Многоцелевой истребитель F-23 Black Widow II
В Соединенных Штатах, начиная с 1981 года, велись изыскания и проработки однако программе усовершенствованного тактического истребителя(ATF). Первоначально на аэропланы, какие создавались в рамках данной программы, в первую очередность возлагались задачи выполнения ударных операций, вторичная функция – завоевание превосходства в духе. Атакам наземных круглее, какие были на большущем удалении от фронта, уделялось особое внимание.
Однако в 1984 г. требования к аэроплану изменились. Машину переориентировали на решение задач по завоеванию превосходства в духе. Одной из причин этому стало создание в Советском Альянсе истребителя Су-27 – достойного конкурента F-15 «Игл». Аналитики ВВС США характеристики новоиспеченной машины оценили по совершенству, несмотря на пренебрежительные оценки истребителя Су-27 на страницах западной авиапечати. Появление в СССР новоиспеченной машины потребовало ускоренного создания замены «Иглу».
Среди основных требований, выдвинутых к новоиспеченному аэроплану, были: крейсерская сверхзвуковая скорость полета при работе двигателя на нефорсажном порядке; малая заметность; возможность эксплуатации с взлетно-посадочных полос длиной до 915 м(изначально требовалась длина – 455-610 м); повышенная маневренность на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях; возвышенная эффективность в воздушном бою. При этом «ударные» требования из спецификации ВВС США были всецело выведены. Почиталось, что величественнейшей задачей истребителя, ради коей другими его функциями можно поступиться, - завоевание и удержание воздушного господства.
В сентябре 1983 г. семь американских бражек: «Боинг», «Дженерал Дайнэмикс», «Локхид», «Грумман», «Макдоннелл Дуглас», «Рокуэлл» и «Нортроп», взялись формировать лик аэроплана ATF. 31.10.1986 обнародовали о выборе групп фирм «Боинг»/«Локхид»/«Дженерал Дайнэмикс» и «Макдоннелл-Дутлас»/«Нортроп» для постройки демонстрационных конкурирующих аэропланов YF-22 и YF-23(всякая группа фирм должна была создать по два аэроплана). Головными подрядчиками выступили Локхид и Нортроп. С настоящими бражками были заключены контракты на сумму по 818 миллионов долларов. Всякая группа фирм на одном из аэропланов должна была ввести двигатель «Пратт-Уитни» YF119, на дружком – «Дженерал Электрик» YF120(двигатели также разрабатывались по конкурсной программе).
Начальный из двух аэропланов – YF-23 закончил начальный полет 27 августа 1990 г. В память о двухбалочном ночном истребителе времен Другой вселенский войны конструкции Джона Нортропа YF-23 дали собственное наименование «Black Widow II» - «Черная вдова». Настоящий аэроплан выдавался от своего конкурента – YF-22 – возвышенной степенью новизны, заложенной в конструкцию. Безбоязненность экспериментирования при разработке новоиспеченных аэропланов век была присуща инженерам братии «Нортроп». Наружно «Черная вдова» была похожа на беглеца из XXI века. Вероятно, собственно новизна проекта стала причиной отказа от аэроплана. История довольно банальная.
В соответствии с достижениями технологии «Стелс» и аэродинамики YF-23 владел интегральную аэродинамическую схему, ромбовидное среднерасположенное покрывало со срезанными законцовками, V-образное оперение. Разработчиками основной упор был сделан на улучшение сверхзвуковых характеристик, уменьшение радиолокационной, визуальной и инфракрасной заметности аэроплана. На YF-23 применили радиопоглощающие материалы и малоотражающие наружные фигуры. В плане аэроплан владел абрисы, какие были образованы прямыми линиями. В итоге численность течений пика отражения радиолокационных волн снизилось до четырех, а радиолокационная заметность аэроплана на иных ракурсах была снижена весьма внушительно.
Задние и передние кромки цельноповоротных V-образных хвостовых поверхностей в плане были параллельны кромкам покрывала. Кромки всех створок, основных панелей обшивки, в том числе задние и передние кромки отсеков вооружения, хвостовой части фюзеляжа и задние кромки верхних створок сопел владели зигзагообразную конфигурацию.
Соединениям недвижных и маневренных элементов конструкции аэроплана также придали специфическую конфигурацию, дабы понизить отражения приходящего радиолокационного сигнала. Фюзеляжу-гондоле, в коей были размещены кабина и отсек вооружения, с этой же мишенью было предано шестигранное поперечное сечение. Гондолы двигателей, фюзеляж и покрывало владели мягкое сопряжение. Аккуратно таковое же решение применили на бомбардировщике-«стелсе» Нортроп В-2 «Спирит».
В конструкции обоих истребителей, какие создавались по программе ATF, использовали перспективные конструкционные материалы, таковские будто, полимерные композиты, алюминиево-литиевые сплавы, композиты с металлической матрицей. Самое машистое применение нашли полимерные композиты, их пай в конструкции планера искушенного YF-23(по массе)достигала 25 процентов. Для использования в конструкции аэроплана исследовали термопластичный материал созданный на основе полиэфиркетонового связующего и углеродных волокон с индексом AS-4.
Покрывало владело отклоняемые односекционные носки, элероны и закрылки, какие также предназначались воздушными тормозами(во времена торможения наружные поверхности отклонялись ввысь, а внутренние - долу). Удлинение покрывала - 2, угол стреловидности по задней и передней кромкам – 40 градусов, центральная хорда – 12,22 метров, концевая хорда – 1,01 метра, сужение покрывала - 12,1.
Вдоль бортов аэроплана от его носа к корневым долям покрывала выступали узкие небольшие боковые наплывы, владеющие изощренную наружную кромку. Настоящие наплывы предназначались для генерирования ураганов во времена маневрирования на большущих углах атаки, для предотвращения неуправляемого рыскания аэроплана. Одноместная кабина, была размещена длинно и сравнительно покрывала внушительно выброшена вперед. Это в сочетании с кромкой лобового стекла и изогнутыми бортами кабины обеспечивало авиатору великолепный обозрение назад-вбок и вперед-вниз. Катапультируемым креслом Макдоннел Дуглас NACES II обеспечивалось аварийное покидание аэроплана в полете на скоростях до 1150 км/ч и на стоянке.
Стремление получить на большущих углах атаки возвышенные характеристики обусловило машистое разнесение поверхностей V-образного оперения, нагнутых на 45 градусов наружу, поворачивающихся целиком и обеспечивающих управление будто по рысканию, настолько и по тангажу.
Шасси – трехопорное, с одноколесными рычажными стойками, было рассчитано на посадку с отвесной скоростью 3,05 метра в секунду без выравнивания. Основные железны убиралась поворотом назад, передняя – вперед.
Два форсированных двухконтурных турбореактивных двигателя «Пратт-Уитни» F119-PW-100 владеющие беспрерывную умеренную степень двухконтурности изображают дальнейшим развитием двигателей семейства F100. Максимальная статическая тяга ТРДДФ первых серий составляла 13900 кгс, в дальнейшем она могла быть повышена до 15900 кгс.
У двигателя «Дженерал Электрик» F120 была более занимательная конструкция. Для оптимизации удельного расхода топлива при неодинаковых порядках полета F120 мог в полете менять степень двухконтурности: она была вяще на дозвуке, на сверхзвуке – уменьшалась за счет присутствия между большаками вентилятора и компрессора створок перепуска духа. Однако, несмотря на безупречную работу, двигатель Дженерал Электрик по сложности конструкции и стоимостным характеристикам проигрывал изделию братии «Пратт-Уитни». Впопад, собственно по этой причине был избран F119 будто силовая установка для истребителя F-22, одолевшего в конкурсе ATF.
Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей владели S-образные каналы экранирующих первые ступени компрессоров двигателей – самые отражающие элементы конструкции любого летательного аппарата – от прямого облучения вражьими РЛС. Изнутри большаки заборников покрывались радиопоглощающим материалом. Наклон боковых стенок воздухозаборников отвечал наклону поверхностей V-образного оперения. В передних корневых долях покрывала сверху располагались створки перепуска духа, регулирующие порядок работы воздухозаборников.
Сопла двигателей были плоскими. Таковая конфигурация, несмотря на утраты тяги из-за неоптимальной фигуры сопел, внушительно снижала заметность аэроплана. В отличие от F-22 системы управления вектором тяги не было предусмотрено: маневренной выполнили всего верхнюю створку сопла. Ее использовали для регулирования площади проходного сечения сопла, а также для реверса тяги во времена посадки. Из сопел реактивные струи исходили между консолями оперения сверху хвостовой части фюзеляжа над плоской поверхностью, какая подавляла инфракрасное излучение и добавочно экранировала двигатели от прямого наблюдения назади. Система управления вектором тяги, необходимая аэроплану F-22 возвещенному по классической аэродинамической схеме, на F-23 представлялась бедственным, дорогим и ненужным излишеством: схема с велико разваленным V-образным оперением, не теряющим эффективности на большущих углах атаки и на малых скоростях, позволяла «Черной вдове» выполнять даже с недвижными соплами интенсивные учения. Требовалось всего разработать отвечающие законы управления.
На аэроплане ввели цифровую ЭДСУ владеющую волоконно-оптические линии передачи настоящих и в кабине авиатора центральную ручку управления. Зодчество бортового комплекса для серийных аэропланов должна была вводить мощнейший бортовой неоднократно резервированный IBM-совместимый компьютер. Компьютер должен был взять на себя функции большущего числа бортовых систем. В том числе системы жизнеобеспечения, ЭДСУ, управления навигационным комплексом, обнаружения и опознавания круглее, системой связи, силовой установкой, управления вооружением, системой постановки бездейственных и деятельных помех и тому подобное. Фактически авиатор изолировался непосредственно от органов управления: он должен был лишь вручать команды бортовому компьютеру, какой ворочать аэропланом по собственному усмотрению. Впопад, ныне настоящую архитектуру реализовали на серийных F-22. По мере совершенствования элементной базы компьютера, платы и блоки в электронном мозгу аэроплана заменялись бы на более абсолютные.
Для получения настоящих о барометрической вышине, воздушной скорости, угле атаки, сносе и т. п. аэроплан оборудовался по бокам назализованный части фюзеляжа многофункциональными штангами ПВД. Снизу и сбоку назализованный части были отверстия для невыступающих датчиков воздушного давления. Бражка «Нортроп» разработала систему, какая способна получать все необходимые воздушные параметры при помощи невыступающих датчиков, даже во времена сверхзвукового полета. Намечалось, что штанги ПВД будут использовать для проверки невыступающих датчиков, а впоследствии вообще демонтировать, дабы понизить заметность. На серийном аэроплане намечалось использование оружий защиты авиатора(от поляризации остекления кабины)и оборудования от лазерного оружия.
В состав целевого оборудования «Black Widow» должен был входить радар большенный мощности с бессчетными ФАР(фазированная антенная решетка), «размазанными» по кромкам фюзеляжа, оперения и покрывала. В итоге дальность кольцевого радиолокационного обзора составляла бы 70-90 километров. Однако применение деятельной радиолокации в бою велико демаскирует аэроплан, оттого демиурги бортового комплекса F-23 основную ставку ладили на бездейственные датчики, какие улавливали излучение вражьих РАС, и на тактическую развединформацию, какая поступает от аэропланов и спутников JSTARS и АВАКС в реальном масштабе времени. Таковским образом, истребитель 5-го поколения должен был стать одним из элементов информационно-боевого поля, ориентируясь на игру «в команде», а не на одиночные деяния.
Сигналы, какие поступали от наружных ключей и от бездейственных датчиков, должны были обрабатываться компьютером, выдавая авиатору настоящие в облике списка круглее с оценками их месторасположения, степенью потенциальной угрозы и приоритетности в соответствии с заданием, предписанием субъекта и национальной принадлежности летательного аппарата. Авиатор должен был всего избрать мишень и выполнить пуск ракеты с бездейственным инфракрасным или деятельным радиолокационным наведением. Аэроплан мог переть до 8 управляемых ракет AIM-9 «Сайду-индер» малой дальности и AIM-120 AMRAAM средней дальности класса «воздух-воздух» в неодинаковых комбинациях в соответствии с заданием. Ракеты были размещены во внутренних отсеках вооружения тандемно размещенных в фюзеляже и закрывающихся двумя створками длиной 5 м. Ракеты перед пуском должны были из отсека выталкиваться при помощи гидравлических направляющих - толкателей.
Также планировалась установка встроенной пушки – варианта шестиствольной М61А1, какая важнецки зарекомендовала себя на флоте и в ВВС, с удлиненным блоком стволов. На первообразах пушку не устанавливали. Вероятные варианты размещения пушки предусматривали в исподней части носового конуса, перед кабиной авиатора или в корне изнаночного покрывала. На 4-х наружных узлах висюльки можно было устанавливать бытующее вооружение или топливные баки для перегоночных полетов. «Черная вдова» разрабатывалась недюжинно будто перехватчик и истребитель воздушного боя, оттого висюльку ракет класса «воздух-земля» или бомб вообще не рассматривали.
Во времена демонстрационно-оценочных испытаний два первообраза «Черной вдовы» до гроба 1990 г. в 50 полетах налетали 65 часов. На вышине 15240 метров добились максимальное число М=1,8 и бесфорсажное крейсерское число М = 1,6. Аэроплан показал отличные маневренные характеристики, забив конкурента по управляемости и устойчивости на сверхзвуке и большущих углах атаки. После отказа Военно-воздушных сил от «Черной вдовы» программу всецело свертели, несмотря на позитивные оценки машины вселенский авиационной прессой, а также кое-какими представителями Пентагона.
Выбор первообраза истребителя 5-го поколения фирм «Боинг» и «Локхид» объясняется несколькими факторами: консерватизмом мышления военных, какие век предпочитали аэроплан, какой владеет более привычный внешность; финансовое поза братии «Локхид» было гораздо аховее, чем у «Нортрона», уже владевшего к началу работ над «Вдовой» дорогостоящий контракт на стратегический бомбовоз В-2. И, наконец, «Black Widow» будто аэроплан, владеющий более возвышенный коэффициент новизны, несмотря на очевидную перспективность, спрашивал гораздо большущих финансовых затрат на доработку до серии. После отказа от программы оба искушенных аэроплана были переданы НАСА дабы исследовать калибровки нагрузок. Обе машины в взаправдашнее времена будут в авиамузеях в летнопригодном состоянии.
Летно-технические характеристики:
Модификация – YF-23;
Размах покрывала – 13,29 м;
Длина аэроплана – 20,54 м;
Высь аэроплана – 4,24 м;
Площадь покрывала – 87,80 м2;
Масса порожнего снаряженного аэроплана – 16800 кг;
Взлетная масса – 29000 кг;
Резерв топлива – 10900 л;
Молодчик двигателя – 2 двухконтурных турбореактивных форсированных двигателя Pratt Whitney YF-119(General Electric YF-120);
Статическая форсированная тяга – 2х155 кН;
Крейсерская скорость – М=1,5;
Максимальная скорость – М=1,8;
Утилитарный потолок – 20000 м;
Бранный радиус деяния – 1500 км;
Длина взлетно-посадочной полосы – 915 м;
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 6;
Расчетная отвесная скорость при посадке – 3,05 м/с;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение:
- встроенная пушка М61А1, калибр 20 мм;
- вероятна установка до 8 управляемых ракет AIM-120 и AIM-9L класса «воздух-воздух»;
- на наружных узлах вероятна установка бытующего всегдашнего оружия.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Топ новостей
Наши партнеры
Опрос
Как вам сайт?^