Штурмовик A-12 Avenger II. Семь с половиной миллиардов за провал
В 1963 году на вооружение военно-морских сил и корпуса морской пехоты США был принят палубный самолет-штурмовик Grumman A-6 Intruder. Эти машины активно участвовали во Вьетнамской войне и нескольких других вооруженных конфликтах. Неплохие характеристики и удобство эксплуатации обеспечили этому штурмовику широкую известность и стали причиной для массы положительных отзывов. Однако любой самолет со временем устаревает, и «Интрудер» не стал исключением. В начале восьмидесятых годов стало ясно, что в течение ближайших 10-15 лет эти самолеты придется снять с вооружения из-за нецелесообразности дальнейшей модернизации. Флоту требовался новый самолет для нанесения ударов по наземным целям.
Программа ATA(Advanced Tactical Aircraft – «Перспективный тактический самолет»)развернулась в 1983 году. Сперва флотские военачальники желали сделать единый проект универсального самолета. Он должен был стать основой для штурмовика-бомбардировщика, истребителя, а также нескольких других вспомогательных машин, например, постановщика помех или разведчика. Однако вскоре от столь смелых планов отказались. Во-первых, стало понятно, что такой проект будет слишком дорогим, а во-вторых, появились варианты модернизации имеющихся самолетов F-14.
Наконец, борьба с воздушными противниками теперь могла возлагаться и на новейшие истребители-бомбардировщики F/A-18, которые только что поступили на вооружение. Таким образом, можно было озаботиться только созданием нового палубного штурмовика.
В середине восьмидесятых годов начал формироваться облик будущего самолета. Поскольку он уже не должен был перехватывать самолеты противника, решили сделать его дозвуковым и оснастить бортовой радиоэлектронной аппаратурой, «заточенной» для работы по наземным целям. Кроме того, в соответствии с последними тенденциями в американском авиастроении, перспективный штурмовик ATA следовало делать малозаметным для радаров противника. Такое требование было обусловлено необходимостью работы, в том числе, в условиях серьезной противовоздушной обороны противника. Поскольку задача была достаточно сложной, Пентагон привлек к исследованиям две группы авиастроительных компаний. В первую вошли фирмы McDonnell Douglas и General Dynamics, а во вторую – Grumman, Northrop и Vought.
В ходе проекта ATA рассматривались самые разные варианты аэродинамического облика нового самолета. От простой переработки планера самолета F/A-18 со снижением радиолокационной заметности до самых фантастических конструкций. К примеру, всерьез рассматривался вариант с крылом обратной стреловидности. Однако достаточно быстро из всего многообразия компоновок было выбрано летающее крыло, поскольку оно имело наилучшее сочетание малозаметности и летных характеристик. В самом конце 1987 года заказчик в лице ВМС и КМП определился с тем, какие фирмы будут заниматься дальнейшими проектными работами. Главными подрядчиками проекта стали компании McDonnell Douglas и General Dynamics.
Военно-морские силы и Корпус морской пехоты намеревались купить в общей сложности 450-500 штурмовиков ATA. При этом они не забывали об экономической стороне дела. В контракте на разработку самолета четко оговаривались финансовые условия. Так, рекомендованная стоимость разработки равнялась 4,38 миллиарда долларов, а предельная – 4,78 млрд. Кроме того, финансисты из Пентагона приняли интересные меры на случай удорожания проекта. Дабы фирмы-разработчики были заинтересованы в сохранении приемлемой стоимости, военные настояли на следующих условиях. Если стоимость программы превышает рекомендуемую, то военное ведомство оплачивает только 60% он перерасхода, а остальное берут на себя подрядчики. Если же им не удастся уложиться и в предельную стоимость, то на них ложатся все лишние расходы, а Пентагон оплачивает только рекомендуемый объем затрат.
Примерно в это же время полностью сформировались основные моменты облика перспективного самолета. Проектируемый штурмовик представлял собой летающее крыло треугольной формы со стреловидностью 48° по передней кромке и выступающим фонарем в носовой части. Кроме фонаря никакие агрегаты над поверхностью крыла не выступали – ATA полностью соответствовал определению летающего крыла. Такая особенность самолета была обусловлена требованиями по малозаметности.
Как раз в это время заканчивалась разработка стратегического бомбардировщика B-2, и создатели ATA приняли решение пойти по тому же пути, что и инженеры Northrop Grumman. Обеспечивать малозаметность планировалось не только формой крыла. Почти все основные элементы силового набора и обшивки предлагалось изготовлять из углепластиковых композитов. Подобные материалы ранее неоднократно применялись в американском авиастроении, но ATA должен был стать первым самолетом в США с настолько большой долей пластика в конструкции.
Общие массогабаритные параметры самолета были определены еще на стадии аванпроекта и в дальнейшем почти не подвергались серьезным изменениям. При длине корпуса-крыла в 11,5 метра штурмовик ATA должен был иметь размах крыла в 21 и стояночную высоту в 3,4 метра. Сухой вес предполагался на уровне 17,5-18 тонн, максимальный взлетный – не более 29-30 тонн. Из них до 9500-9700 килограмм приходилось на топливо, размещенное в нескольких баках сложной формы.
Всего через несколько месяцев после определения фирм-разработчиков Пентагон изменил свои планы. Теперь военные собирались покупать штурмовики ATA не только для флота и морской пехоты, но и для ВВС. Общее количество необходимых машин определили на уровне 850-860 единиц. Позже, в 1990 году самолет получил собственное обозначение. Его назвали A-12 Avenger II, в честь палубного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца времен Второй Мировой войны Grumman TFB/TFM Avenger.
Первый полет нового самолета изначально планировался на 1991 год, а первые серийные машины должны были отправиться в строевые части не позже 1994-95 годов. В целом, планы на новый самолет были более чем оптимистичными, но ожидания не оправдались.
Еще на стадии предварительного проектирования, до выбора компаний-разработчиков, заказчик определился с требованиями к силовой установке нового самолета. Для унификации и удешевления выбрали турбореактивные двигатели F412-GE-400. Два таких мотора обеспечивали тягу по 6700 кгс. Воздухозаборники двигателей находились на передней части крыла, ниже его кромки. Воздух шел к двигателям по изогнутым каналам, благодаря чему исключалось попадание излучения РЛС на лопатки компрессоров. Перед установкой двигателей на самолет A-12 предполагалось провести небольшую модернизацию технологического характера. Планировалось изменить конструкцию нескольких вспомогательных агрегатов, а также установить новую цифровую систему управления.
Стремление понизить стоимость готового самолета повлияло на состав бортового радиоэлектронного оборудования. Конструкторы фирм McDonnell Douglas и General Dynamics старались балансировать на грани высоких характеристик и сравнительно небольшой цены. В то же время, общая компоновка самолета заставила их применить несколько оригинальных решений. В качестве радиолокационной станции была выбрана Westinghouse AN/APQ-183, представлявшая собой развитие БРЛС истребителя F-16. Из-за специфической формы крыла-корпуса эту радиолокационную станцию оснастили сразу двумя антеннами с пассивными фазированными решетками. Их поместили на передней кромке, вблизи кабины экипажа. БРЛС AN/APQ-183 могла обеспечить поиск наземных, надводных и воздушных целей, позволяла следовать рельефу местности и т.п. Несмотря на общие намерения удешевить станцию, она получила пять вычислительных модулей с производительностью 125 Мфлопс каждый. В результате БРЛС штурмовика A-12 имела боевой потенциал на уровне истребителей четвертого поколения.
В дополнение к радиолокационной станции A-12 получил оптико-электронную станцию с тепловизионным каналом производства все той же фирмы Westinghouse. В составе этой станции было два модуля. Первый из них следил за широким сектором и предназначался для полета ночью или в сложных метеоусловиях, а также для поиска целей. Для атаки нужно было использовать второй модуль с узким полем обзора. Он мог находить и сопровождать наземные и воздушные цели, а также выдавать информацию прицельному комплексу.
Несмотря на необходимость снижения стоимости программы в целом и каждого самолета в частности, штурмовик A-12 получил современную «стеклянную» кабину для двух пилотов. В распоряжении пилота было три многофункциональных жидкокристаллических индикатора(один 8х8 дюймов и два 6х6)и индикатор на лобовом стекле размером 30х23 градуса. В задней кабине штурмана-оператора был один цветной дисплей 8х8 дюймов и три монохромных меньшего размера, 6х6. Системы управления оружием распределялись между пилотом и штурманом с таким расчетом, чтобы командир экипажа мог в одиночку осуществлять атаку некоторыми видами вооружения, а также противостоять истребителям противника.
В средней части летающего крыла, по бокам от двигателей, на A-12 имелось два сравнительно длинных грузоотсека. Еще два объема для оружия, но меньшего размера, располагались в консолях, сразу же за нишами основных опор шасси. На подвесные устройства грузоотсеков можно было подвесить вооружение общей массой до 3-3,5 тонн. Однако из-за своих сравнительно небольших габаритов центральные отсеки могли вместить в себя лишь по одной управляемой бомбе калибра 2000 фунтов. Боковые отсеки вооружения изначально проектировались для перевозки и запуска ракет «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. В случае действий в районе с относительно слабой ПВО штурмовик A-12, ценой повышения заметности для РЛС, мог нести вдвое большее количество оружия. При этом до 3,5 тонн нагрузки можно было бы подвешивать на внешние узлы. Примечательно, что встроенное вооружение в виде автоматической пушки не предусматривалось.
Самолет A-12 изначально создавался для ВМС и КМП, поэтому его сразу стали адаптировать для использования на авианосцах. Для этого консоли крыла сделали складными. Ось складывания находилась сразу за боковыми отсеками вооружения. Интересно, что разложенное крыло штурмовика A-12 имело ощутимо больший размах в сравнении с истребителем F-14 во взлетной конфигурации: 21,4 метра против 19,55; но при этом A-12 выигрывал по своим размерам в сложенном виде, поскольку его размах уменьшался до 11 метров против 11,6. Более старый A-6 в обоих случаях имел меньший размах крыла, чем A-12. Тем не менее, из-за архитектуры «летающее крыло» новый самолет выигрывал у всех в плане длины. От носа до задней кромки крыла было всего 11,5 метра. Таким образом, новый A-12 занимал ощутимо меньше места, чем F-14 или A-6. Передняя стойка шасси была дополнительно укреплена для использования с паровой катапультой авианосцев.
Хотя A-12 планировалось вооружать ракетами и управляемыми бомбами сравнительно большой дальности, самолет все же получил элементы бронирования. Дополнительную защиту получили кабина экипажа, двигатели и ряд важных агрегатов. Благодаря схеме «летающее крыло» получилось разместить элементы бронирования таким образом, что кардинально повысилась боевая живучесть самолета. A-12, по расчетам, получился в 12 раз более живучим по сравнению с A-6 и в 4-5 по сравнению с F/A-18. Таким образом, уровень защиты палубного штурмовика получился примерно на уровне другого самолета аналогичного назначения, но «сухопутного» – A-10.
На поздних стадиях проектирования, когда не только определились общие черты, но и были проработаны мельчайшие нюансы, конструкторам McDonnell Douglas и General Dynamics удалось рассчитать предполагаемые летные характеристики перспективного штурмовика. При помощи двигателей без форсажной камеры он смог бы разгоняться до скорости в 930 км/ч и летать на дальность до 1480-1500 километров. Практический потолок машины не превышал 12,2-12,5 километров. При таких летных данных новый A-12 мог бы выполнять задачи по атаке объектов противника на тактической глубине. Иными словами, удавалось выполнить все тактико-технические требования военных.
Разработка нового самолета шла быстрыми темпами, но в итоге эта скорость не дала никакого результата. Уже к концу 1989 года выяснилось, что рекомендованный бюджет проекта превышен почти на миллиард долларов. Эти расходы, в соответствии с условиями контракта, должны были целиком лечь на неэкономных разработчиков. Кроме того, сохранялся ряд технических проблем, прозрачно намекавший на дальнейшее удорожание программы. В Пентагоне начали нервничать. При сохранении запланированного объема закупок переоснащение ВМС и КМП могло обойтись в 55-60 миллиардов долларов, что было значительно больше изначально планировавшейся суммы. Фирмы-разработчики были вынуждены инициировать дополнительные переговоры на предмет изменения условий договора.
Военные достаточно долго не хотели идти навстречу и смягчать финансовые требования к проекту. В то же время, видя ряд серьезных проблем и наметившийся срыв запланированных сроков, командование Корпуса морской пехоты отказалось от закупки новых самолетов. Таким образом, заказ сократился до 620 машин, а планируемый темп производства урезали с 48 до 36 штурмовиков в год. В это время конструкторам пришлось в срочном порядке решать проблему с сортом углепластика для некоторых деталей планера. Альтернативный сорт все же был найден, но из-за него самолет в максимально нагруженном виде потяжелел с требовавшихся 29,5 до 36 тонн. Это не устраивало военных моряков, поскольку они с самого начала требовали такую массу и габариты, при которых один самолетоподъемник авианосца мог бы доставлять на летную палубу сразу два A-12.
Тем не менее, сборка первого прототипа продолжалась, хотя и серьезно отставала от графика. По состоянию на январь 1991 года задержка составляла уже 18 месяцев и в кулуарах американского военного ведомства все громче звучали недовольные голоса. К тому же времени суммарные затраты Пентагона и компаний-разработчиков на разработку перспективного штурмовика достигли отметки в 7,5 миллиарда долларов. Первый полет, в свою очередь, в очередной раз был отложен, теперь на 1992 год. Все проблемы с деньгами и сроками закончились 7 января 1991 года. Ознакомившись с отчетами по проекту за предыдущий 1990 год, командование военно-морских сил США приняло единственно возможное верное решение. Проект A-12 был закрыт по причине неясных перспектив и неконтролируемого роста стоимости. Первоначально предполагалось, что на закупку самолетов будет выделено в общей сложности примерно 45 миллиардов долларов, а каждый борт обойдется не более чем в 50 миллионов. Но в начале 91-го года стоимость отдельного самолета перевалила за отметку в 85-90 миллионов и в дальнейшем эта цифра могла только увеличиться.
История проекта A-12 прекратилась после специального приказа тогдашнего министра обороны США Д. Чейни. Он прокомментировал приказ следующим образом: «Я закрыл проект A-12. Это решение не было простым, поскольку перед нами стояла очень важная задача. Но никто не мог сказать мне, во сколько обойдется вся программа и когда она завершится. Предыдущие прогнозы оказались неточными и устарели всего за несколько месяцев».
Палубные штурмовики A-6 Intruder, для замены которых создавался новый A-12 Avenger II, прослужили в ВМС США до 1997 года, после чего были списаны. В настоящее время в строю остается некоторое количество самолетов радиоэлектронной борьбы EA-6B, созданных на основе «Интрудеров». Что касается атаки наземных целей, то в течение последних пятнадцати лет такие задачи возлагаются исключительно на истребители-бомбардировщики F/A-18 различных модификаций. Создание полноценного палубного штурмовика не планируется.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Топ новостей
Наши партнеры
Опрос
Как вам сайт?^