Дороги обходятся России дороже, чем освоение космоса
Пробки на стезях, как-то изводившие всего обитателей Москвы и Санкт-Петербурга, стали типической бедой городов-миллионеров и областных фокусов. В глубинке, не болтая уже о бескрайних просторах Сибири и Далекого Восхода, иная проблема - повсеместное бездорожье.
По качеству автомобильных дорог Россия заняла 136-е пункт среди 144 местностей в рейтинге глобальной конкурентоспособности(Global Competitiveness Index)за 2012-2013гг., затеряв за заключительные три года 11 позиций. При этом в кратчайшие годы суммарный объем федерального и регионального путевых фондов перевалит за 1 трлн руб.
В 2013г. всего федеральный фонд добьется 450 млрд руб., что втрое вяще госрасходов на космические программы. Настолько ли стези на самом деле российские стези, в чем вина их плачевного состояния и стоит ли дожидаться улучшений, выяснил корреспондент РБК.
70 лет без ремонта
Сообразно статистике, с 2000г. по 2011г. число зарегистрированных легковых автомобилей в России вымахало в 1,8 раза - с 20,4 млн до 36,4 млн, а за остатнее 20-летие - в 3,6 раза. Между тем протяженность автомобильных дорог с жестким покрытием с 2000г. возрастила на 36%, а всеобщая протяженность дорог(вводя грунтовые)и вовсе лишь на 12% - с 752 тыс. до 841 тыс. км. Очевидно, что российские дорожники катастрофически не поспевают за всеобщей "автомобилизацией".
В былом году предусматривалось(официальные настоящие за 2012г. еще не обнародованы)завести в эксплуатацию после сооружения и реконструкции близ 366,5 км федеральных автомобильных дорог(крохотнее 1% от всеобщей протяженности линий федерального значения)и отремонтировать еще 5,8 тыс. км(близ 11,5%). В еще более плачевном состоянии очутились региональные автомагистрали. По настоящим Генеральной прокуратуры, в России более 60% дорог регионального и здешнего значения "не отвечают требованиям госстандартов, будут в неудовлетворительном состоянии и спрашивают реконструкции или ремонта". "В раздельных случаях разрушения муниципальных дорог видели реальную угрозу безопасности путевого движения, жизни и здоровью граждан", - сообщало надзорное ведомство по итогам проверок за 2012г.
По словам заместителя шефа Федерального путевого агентства(Росавтодора)Николая Быстрова, кое-какие региональные трассы не видали ремонта чуть ли не с средины былого века. "В год мы ремонтируем чуть более 10% протяженности федеральных автодорог. То жрать 1 погонный километр федеральных линий ремонтируется в посредственном один в десять лет, а всякий километр территориальных дорог - и вовсе один в 70 лет", - доложил РБК Н.Быстров.
Стези по цене коллайдера
Одной из причин плачевного состояния линий в России сами дорожники и эксперты величают хроническое недофинансирование ветви в начале 2000-х гг., что не решено оснований. Однако в заключительные несколько лет скромным бюджет Росавтодора не наименуешь.
Объем федерального путевого фонда РФ в былом году составил более 391 млрд руб., в 2013г. он вымахает до 450 млрд руб. Сходит, Россия изводит на ремонт и постройка автомобильных дорог почитай в три раза вяще, чем на космические программы(бюджет этого года - близ 170 млрд руб., вводя развитие ГЛОНАСС и постройка космодромов), и итого на 10% крохотнее, чем на здравоохранение(бюджет 2013г. - распорядка 500 млрд руб.).
Стоило заковать итого на один-одинехонек год латание путевых прорех, и наша край могла бы в одиночку профинансировать постройка Большущего адронного коллайдера, стоимость какого составила 8-10 млрд долл. Напомним, что участниками проекта изображают более 100 местностей.
С позапрошлого года Россия вернулась к практике финансирования путевого сооружения сквозь особенные путевые фонды, какие формируются на федеральном и региональном уровнях за счет топливных акцизов, транспортного налога и неналоговых доходов. Таковая схема финансирования орудовала в России в 1990-е гг., однако с 2001г. была аннулирована. Официальной причиной именовалось массовое нецелевое расходование оружий. "Путевые деньги" стали поступать в федеральный бюджет и лишь оттуда распределись по регионам. В гробе гробов существенное снижение денежных вливаний неминуемо стало отражаться на качестве дорог, необычно региональных, где вряд ли выполнялось 15% от необходимых ремонтных работ.
По мысли федеральных чиновников, возврат к прежней схеме распределения оружий(впопад, разблаговещенной во многих европейских местностях и США)позволит в разы повысить объемы финансирования сооружения и ремонта автомобильных дорог в России. Учитывая, что размер региональных путевых фондов в текущем году должен составить близ 470 млрд руб., вкупе с федеральным фондом - это почитай 1 трлн руб. До 2020г. на развитие дорожной сети планируется навести близ 4,5 трлн руб. всего из федерального путевого фонда, из них 2,7 трлн руб. пойдут на постройка и 1,8 трлн руб. - на содержание и ремонт дорог.
Нам любые стези дороги?
Почитается, что стоимость российских дорог возвышеннее стоимости американских и европейских, однако на поверку это оказывается не настолько или не абсолютно настолько. Эксперты уверяют, что все девало в методах подсчета затрат на постройка и нормах проектирования.
"Не вытекает забывать, что в отличие от российской практики, в европейских местностях, США и Канаде в структуру затрат на постройка не входят затраты на подготовку территории: выкуп земли, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсации собственникам. Там эти затраты взимает на себя держава, а не строительная организация. У нас же все это закладывается в всеобщую смету и составляет от 5%(на незастроенной территории)до 45%(в густонаселенной местности)от всеобщей стоимости объектов", - рассказала РБК Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
В Российском путевом научно-исследовательском институте(РосдорНИИ)добавили, что в иных местностях при расчете стоимости сооружения автодорог в смету не подключаются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за сооружением. Кроме того, сравнивая стоимость путевого сооружения в России и за рубежом, необходимо исключать из сметы НДС, размер какого может внушительно выдаваться в неодинаковых местностях.
Существенное воздействие на стоимость сооружения оказывают горно-геологические обстановка и транспортная доступность каменных материалов. "Жрать стороны, где гранитный щебень буквально валяется под ногами, при этом на всей Русской равнине его дудки в принципе. Оттого внушительная пай расходов в сооружении(в случае со щебнем - до 80% от стоимости)доводится на транспортировку этих материалов", - пояснила Е.Решетова.
При сравнении стоимости автомобильных дорог в неодинаковых местностях также необходимо учитывать несходства в нормах проектирования. "В России ширина четырехполосной стези будет 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где обочины на 3 м крохотнее, - итого 19,5 м. Оттого объемы работ и их стоимости на единицу длины стези будут выдаваться в 1,2 раза, а для дорог иного класса эта разница может доходить до 40%", - подчеркнула эксперт.
Сообразно расчетам Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета(МАДИ), посредственная стоимость 1 км полосы движения(без НДС и учета затрат на подготовку территории)в России в 1,7 раза крохотнее, чем в США, и почитай вдвое - чем в Германии. Также российские трассы дороже финских и китайских.
В вселенский практике стоимость 1 км одной полосы стези составляет от 1 млн до 10 млн долл. По словам Е.Решетовой, для городских хайвеев стоимость будет задушевнее к верхней меже диапазона, поскольку путевое постройка в городах связано со внушительными сопряженными затратами на перекладку инженерных коммуникаций, перенос трамвайных путей, компенсационные платежи и с иными расходами. Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели будут еще возвышеннее. В качестве образца эксперт приводит Виадук Мийо в Полдневной Франции, где всякий километр встал в 26 млн долл., и Большенный бостонский тоннель со стоимостью 1 км полосы в 57 млн долл.
Будто утверждают эксперты и чиновники дорожной ветви, возвышенная стоимость транспортировок, дорогие стройматериалы и внушительная монополизация базара не позволят российским стезям в обозримом предбудущем подешеветь. При этом применение евростандартов при проектировании и сооружении дорог повышает их стоимость образцово на 15%. На российских стезях наживаются в основном те, кто не участвует в процессе самого сооружения, утверждают в Росавтодоре. Региональный базар песка и щебеночных материалов в внушительной степени монополизирован, а закон о госзакупках №94-ФЗ не позволяет адекватно выбирать подрядчиков, поскольку в тендерах побеждает конкурсант, предложивший самую басистую цену. "Настолько, образцово, размещение заказа на капремонт автомобильной стези Джубга - Сочи протяженностью близ 15 км с восстановлением подпорных стенок проводилось в облике торга, то жрать победитель определялся по единому критерию - минимальной цене. Это опаснее, чем хождение по проволоке под куполом цирка. Последствия могут быть катастрофические", - почитает Н.Быстров.
Российские законодатели гадают постановить наболевшие проблемы 94-го закона с поддержкой принятия новоиспеченного закона "О федеральной контрактной системе", регулирующего сферу госзакупок(готовится ко второму чтению). По словам зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Сергея Тена, привнесенные поправки при подготовке законопроекта ко второму чтению существенно расширили сферу регулирования государственного заказа. "Взялся принцип, что при прочих равновеликих обстоятельствах, предпочтение надлежит козырять новоиспеченным технологиям, товарам важнейшего качества и эффективности. Торги перестает быть приоритетом, ныне заказчику предоставляется лево выбора фигуры торгов - от двухэтапных конкурсов до возможности предквалификационного отбора", - отметил С.Тен. В законопроекте также прописана обоюдная ответственность заказчика и подрядчика за итоги госзакупок и эффективности использования государственных оружий.
По качеству автомобильных дорог Россия заняла 136-е пункт среди 144 местностей в рейтинге глобальной конкурентоспособности(Global Competitiveness Index)за 2012-2013гг., затеряв за заключительные три года 11 позиций. При этом в кратчайшие годы суммарный объем федерального и регионального путевых фондов перевалит за 1 трлн руб.
В 2013г. всего федеральный фонд добьется 450 млрд руб., что втрое вяще госрасходов на космические программы. Настолько ли стези на самом деле российские стези, в чем вина их плачевного состояния и стоит ли дожидаться улучшений, выяснил корреспондент РБК.
70 лет без ремонта
Сообразно статистике, с 2000г. по 2011г. число зарегистрированных легковых автомобилей в России вымахало в 1,8 раза - с 20,4 млн до 36,4 млн, а за остатнее 20-летие - в 3,6 раза. Между тем протяженность автомобильных дорог с жестким покрытием с 2000г. возрастила на 36%, а всеобщая протяженность дорог(вводя грунтовые)и вовсе лишь на 12% - с 752 тыс. до 841 тыс. км. Очевидно, что российские дорожники катастрофически не поспевают за всеобщей "автомобилизацией".
В былом году предусматривалось(официальные настоящие за 2012г. еще не обнародованы)завести в эксплуатацию после сооружения и реконструкции близ 366,5 км федеральных автомобильных дорог(крохотнее 1% от всеобщей протяженности линий федерального значения)и отремонтировать еще 5,8 тыс. км(близ 11,5%). В еще более плачевном состоянии очутились региональные автомагистрали. По настоящим Генеральной прокуратуры, в России более 60% дорог регионального и здешнего значения "не отвечают требованиям госстандартов, будут в неудовлетворительном состоянии и спрашивают реконструкции или ремонта". "В раздельных случаях разрушения муниципальных дорог видели реальную угрозу безопасности путевого движения, жизни и здоровью граждан", - сообщало надзорное ведомство по итогам проверок за 2012г.
По словам заместителя шефа Федерального путевого агентства(Росавтодора)Николая Быстрова, кое-какие региональные трассы не видали ремонта чуть ли не с средины былого века. "В год мы ремонтируем чуть более 10% протяженности федеральных автодорог. То жрать 1 погонный километр федеральных линий ремонтируется в посредственном один в десять лет, а всякий километр территориальных дорог - и вовсе один в 70 лет", - доложил РБК Н.Быстров.
Стези по цене коллайдера
Одной из причин плачевного состояния линий в России сами дорожники и эксперты величают хроническое недофинансирование ветви в начале 2000-х гг., что не решено оснований. Однако в заключительные несколько лет скромным бюджет Росавтодора не наименуешь.
Объем федерального путевого фонда РФ в былом году составил более 391 млрд руб., в 2013г. он вымахает до 450 млрд руб. Сходит, Россия изводит на ремонт и постройка автомобильных дорог почитай в три раза вяще, чем на космические программы(бюджет этого года - близ 170 млрд руб., вводя развитие ГЛОНАСС и постройка космодромов), и итого на 10% крохотнее, чем на здравоохранение(бюджет 2013г. - распорядка 500 млрд руб.).
Стоило заковать итого на один-одинехонек год латание путевых прорех, и наша край могла бы в одиночку профинансировать постройка Большущего адронного коллайдера, стоимость какого составила 8-10 млрд долл. Напомним, что участниками проекта изображают более 100 местностей.
С позапрошлого года Россия вернулась к практике финансирования путевого сооружения сквозь особенные путевые фонды, какие формируются на федеральном и региональном уровнях за счет топливных акцизов, транспортного налога и неналоговых доходов. Таковая схема финансирования орудовала в России в 1990-е гг., однако с 2001г. была аннулирована. Официальной причиной именовалось массовое нецелевое расходование оружий. "Путевые деньги" стали поступать в федеральный бюджет и лишь оттуда распределись по регионам. В гробе гробов существенное снижение денежных вливаний неминуемо стало отражаться на качестве дорог, необычно региональных, где вряд ли выполнялось 15% от необходимых ремонтных работ.
По мысли федеральных чиновников, возврат к прежней схеме распределения оружий(впопад, разблаговещенной во многих европейских местностях и США)позволит в разы повысить объемы финансирования сооружения и ремонта автомобильных дорог в России. Учитывая, что размер региональных путевых фондов в текущем году должен составить близ 470 млрд руб., вкупе с федеральным фондом - это почитай 1 трлн руб. До 2020г. на развитие дорожной сети планируется навести близ 4,5 трлн руб. всего из федерального путевого фонда, из них 2,7 трлн руб. пойдут на постройка и 1,8 трлн руб. - на содержание и ремонт дорог.
Нам любые стези дороги?
Почитается, что стоимость российских дорог возвышеннее стоимости американских и европейских, однако на поверку это оказывается не настолько или не абсолютно настолько. Эксперты уверяют, что все девало в методах подсчета затрат на постройка и нормах проектирования.
"Не вытекает забывать, что в отличие от российской практики, в европейских местностях, США и Канаде в структуру затрат на постройка не входят затраты на подготовку территории: выкуп земли, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсации собственникам. Там эти затраты взимает на себя держава, а не строительная организация. У нас же все это закладывается в всеобщую смету и составляет от 5%(на незастроенной территории)до 45%(в густонаселенной местности)от всеобщей стоимости объектов", - рассказала РБК Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
В Российском путевом научно-исследовательском институте(РосдорНИИ)добавили, что в иных местностях при расчете стоимости сооружения автодорог в смету не подключаются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за сооружением. Кроме того, сравнивая стоимость путевого сооружения в России и за рубежом, необходимо исключать из сметы НДС, размер какого может внушительно выдаваться в неодинаковых местностях.
Существенное воздействие на стоимость сооружения оказывают горно-геологические обстановка и транспортная доступность каменных материалов. "Жрать стороны, где гранитный щебень буквально валяется под ногами, при этом на всей Русской равнине его дудки в принципе. Оттого внушительная пай расходов в сооружении(в случае со щебнем - до 80% от стоимости)доводится на транспортировку этих материалов", - пояснила Е.Решетова.
При сравнении стоимости автомобильных дорог в неодинаковых местностях также необходимо учитывать несходства в нормах проектирования. "В России ширина четырехполосной стези будет 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где обочины на 3 м крохотнее, - итого 19,5 м. Оттого объемы работ и их стоимости на единицу длины стези будут выдаваться в 1,2 раза, а для дорог иного класса эта разница может доходить до 40%", - подчеркнула эксперт.
Сообразно расчетам Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета(МАДИ), посредственная стоимость 1 км полосы движения(без НДС и учета затрат на подготовку территории)в России в 1,7 раза крохотнее, чем в США, и почитай вдвое - чем в Германии. Также российские трассы дороже финских и китайских.
В вселенский практике стоимость 1 км одной полосы стези составляет от 1 млн до 10 млн долл. По словам Е.Решетовой, для городских хайвеев стоимость будет задушевнее к верхней меже диапазона, поскольку путевое постройка в городах связано со внушительными сопряженными затратами на перекладку инженерных коммуникаций, перенос трамвайных путей, компенсационные платежи и с иными расходами. Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели будут еще возвышеннее. В качестве образца эксперт приводит Виадук Мийо в Полдневной Франции, где всякий километр встал в 26 млн долл., и Большенный бостонский тоннель со стоимостью 1 км полосы в 57 млн долл.
Будто утверждают эксперты и чиновники дорожной ветви, возвышенная стоимость транспортировок, дорогие стройматериалы и внушительная монополизация базара не позволят российским стезям в обозримом предбудущем подешеветь. При этом применение евростандартов при проектировании и сооружении дорог повышает их стоимость образцово на 15%. На российских стезях наживаются в основном те, кто не участвует в процессе самого сооружения, утверждают в Росавтодоре. Региональный базар песка и щебеночных материалов в внушительной степени монополизирован, а закон о госзакупках №94-ФЗ не позволяет адекватно выбирать подрядчиков, поскольку в тендерах побеждает конкурсант, предложивший самую басистую цену. "Настолько, образцово, размещение заказа на капремонт автомобильной стези Джубга - Сочи протяженностью близ 15 км с восстановлением подпорных стенок проводилось в облике торга, то жрать победитель определялся по единому критерию - минимальной цене. Это опаснее, чем хождение по проволоке под куполом цирка. Последствия могут быть катастрофические", - почитает Н.Быстров.
Российские законодатели гадают постановить наболевшие проблемы 94-го закона с поддержкой принятия новоиспеченного закона "О федеральной контрактной системе", регулирующего сферу госзакупок(готовится ко второму чтению). По словам зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Сергея Тена, привнесенные поправки при подготовке законопроекта ко второму чтению существенно расширили сферу регулирования государственного заказа. "Взялся принцип, что при прочих равновеликих обстоятельствах, предпочтение надлежит козырять новоиспеченным технологиям, товарам важнейшего качества и эффективности. Торги перестает быть приоритетом, ныне заказчику предоставляется лево выбора фигуры торгов - от двухэтапных конкурсов до возможности предквалификационного отбора", - отметил С.Тен. В законопроекте также прописана обоюдная ответственность заказчика и подрядчика за итоги госзакупок и эффективности использования государственных оружий.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Топ новостей
Наши партнеры
Опрос
Как вам сайт?^