Honda CR-V Дзен-мобиль (6 фото + текст)
Honda CR-V изначально задумывалась японскими автогуру будто авто для роздыха и блаженства. Неслучайно CR-V являет собой ни что другое, будто аббревиатуру на Compact Recreational Vehicle или Comfortable Runabout Vehicle – брошюрки братии Honda предполагают верность обоих вариантов.
Новейший кроссовер сконцентрирован на той же платформе, что и прошлая генерация, оттого, по сути, сменилась лишь наружность. Все основные компоненты машины располагаются на своих привычных, даже классических, местах. Никаких капитальных сюрпризов наружно кроссовер не преподносит. Однако это лишь видимость.
Четвертое поколение Honda CR-V велико выделяется на фоне былых, более квадратных, версий автомобиля, словно сошедших с коробок конструктора Lego. Аэродинамичный силуэт машины глядится свежо и новоиспеченно после кирпичной кладки былых отдых-мобилей. Морда кроссовера получила прищур то ли от Accord, то ли от Crosstour, что являет собой верную ныне унификацию облика, от коей кое-какие производители, вроде Volkswagen, думают отказаться в кратчайшие годы. Несмотря на весьма радикальную перемену наружного облика, CR-V безошибочно определяется в потоке.
Обтекаемые фигуры – это, безусловно, великолепно, однако вот с аэродинамикой у машины водятся кое-какие проблемы. В непогожую влажную погоду боковые стекла моментально покрываются слякотью и подтеками. Скорость в 100 км/ч на МКАД в первые же полчаса теста диагностировала этот просчет струйками темно-серой воды, ртутью бегущей по боковым стеклам. Алкая, наверняка, в сухую погоду мягкий абрис автомобиля помогает сэкономить несколько литров топлива.
Как-то модные светодиодные ходовые огни ныне являют собой обыденность и повседневность, алкая и добавляют капельку породистости и великодушия CR-V
Если болтать про комфорт и юзабилити салона, то на интеллект приходят лишь печальные слова. Интерьер CR-V растерял свою уникальность, если можно настолько выразиться. Испарился сверхполезный верхний бардачок, какой был размещен над основным. Туда без труда умещались неодинаковые документы и прочие мелочи. Пропал «портал», связывавший водительское пункт с пассажирским – колея к пассажирскому сиденью преграждают круглых три подстаканника. Безусловно, этот островок воли не настолько уж дробно был надобен, однако эта мелкота была из разряда милых. Вместо ветхого рычага ручника, будто бы переехавшего в салон автомобиля из авиалайнера, ныне простая неказистая клюка. Однако взялись и милые мелочи, вроде тугих валиков по обе сторонки от консоли для того, дабы никто ненароком не зашиб себе колено. Этот капельный символ внимания и опеки, безусловно, подкупает.
Салон машины, выполненный из качественных пластиков, абсолютно не поражает своим дизайном и конфигурациями. Ага, новоявленный интерьер поначалу образовывает впечатление чего-то новоиспеченного и непознанного, однако, спустя час или два, разумеешь, что японские дизайнеры могли постараться и поважнее. Что дотрагивается обивки сидений, то очевидным выбором представляется кожа.
Салон весьма прост и покоен. Исключение: кнопка "Mute", какую мы настолько и не нашли в машине
Информативность неодинаковых дисплеев снизилась. В третьем поколении кроссовера между тахометром и спидометром предусмотрительные иженеры братии Honda разместили небольшой дисплей, демонстрирующий вдруг неодинаковые облики расхода, трип, температуру за бортом и прочую здоровую информацию. Дабы выведать что-то из вышеперечисленного в новоиспеченной CR-V, придется дергать небольшие лепестки под рулем. Руль, к слову, не владеет кнопки «Mute», без коей ныне не обходится ни одна бюджетная малолитражка. И ладно бы ее не было на руле – она в принципе не предусмотрена стерео-системой автомобиля.
Машина стала броско басистее, однако эта приземистость позитивно сказалась на управляемости автомобиля на возвышенных скоростях. Былой CR-V на 120-130 км/ч маялся ощутимой парусностью, а на путевых волнах настолько и вовсе норовил взлететь. Однако аэродинамичный силуэт новинки вкупе с небольшим для такового кроссовера клиренсом позволил уверенно вертеть обручем на большущих скоростях. Рулевое управление стало не в образец прошлому поколению информативнее и отзывчивее. Всякое движение на любой скорости владеет свое внятное, а основное – предсказуемое последствие. С ростом скорости исподволь уменьшается и фидбэк – балаболка становится менее восприимчивой к неровностям путевого полотна.
Рулежка четвертого CR-V заслуживает раздельного «спасибо». Ага, авто из-за дохленького мотора, о каком будет взговорено несколько слов басистее, не излишне подходит для бойкого комплекта скорости, однако если уж скорость набрана, то управление на этом с виду неладном и задастом кроссовере доставляет всего блаженство. В всякий заворот машина входит мягко, по почитай идеальной дуге, не сваливаясь в наклон. Видящаяся неповоротливость машины – это лишь марево, улетучивающийся на скоростях возвышеннее 60-70 км/ч. Доруливать в повороте доводилось пару-тройку один за шестидневный тест. В круглом, кроссовер умеет идти дуги поворотов по формуле успеха всякого гонщика: один-одинехонек заворот – одно движение руля.
Обтекаемые стремительные фигуры новоиспеченного CR-V выгодно отличают его от ветхих угловатых моделей
Балаболка стала гораздо мягче, прежде все крупные ямки и лежачие полицеские антипатично отзывались в пятую точку из-за чрезмерной жесткости на басистых скоростях. Продолжительная загородная поездка по швейцарскому сыру проселочных дорог Калужской области закончилась не менее продолжительным роздыхом на надувном матрасе. В четвертом CR-V полотно абсолютно другая. Машина истово проглатывает почитай все неровности, какие ей попадаются, изредка содрогаясь на абсолютно уж капитальных дефектах стези.
Под капотом у четвертого CR-V все тот же двигатель R20A, соединенный в нашем случае с автоматической коробкой передач CVT – тоже отнюдь не остатней разработкой японского автопрома. Ступеней в этой трансмиссии гладко пять штук. На начальный взор этого будто недостаточно, однако когда садишься за руль и начинаешь норовить разметать авто, разумеешь, что пяти штук вполне хватает. Моторчик R20A и прежде не выдавался персоной резвостью. Будто бывший обладатель третьего дорестайлингового CR-V, могу с уверенностью заявить, что мотор будто был туповатым, настолько и остался.
Однако ничего изумительного в этом дудки, ведь R20A – это меньший брат знаменитого хондовского двигателя K20A. Двигатель К-серии можно было встретиться в CR-V второго поколения или, примерно, под капотом Civic Type-R до средины былого десятилетия. Моторы К-серии от братии Honda гремели своими импозантными силами при сравнительно малых объемах. Исторически настолько выработалось, что японские производители вырваны домогаться большенный отдачи от агрегатов малых объемов из-за налога на объем двигателя.
Самое эргономичное и нескончаемо покойное благоволение кнопки "аварийки". Дабы взговорить "спасибо", можно, не глядя, попросту ахнуть по ней ладонью
Моторы же R-серии созданы не столько для получения блаженства, сколько для передвижения машины из точки А в точку В и благоразумного расхода топлива. Алкая тот же мотор, введенный в Civic(истина, в России доступен лишь 1,8-литровый вариант)может добавить капельку прыти за счет меньшего веса машины. По сути, R-серия видит собой урезанную модификацию К-моторов.
Однако не все настолько ахово. Умиротворенная четверка может капельку взбодриться, если дернуть рычаг коробки передач в поза «S». При этом надобно не запамятовать выключить порядок экономии топлива изумрудной кнопкой «ECON» слева от кормчего колеса. Вот тогда CR-V начинает грозно порыкивать прежде, чем перекинуться на вытекающую передачу. Толку, истина, от этого капля. Ага, с места машина начинает трогаться(не рвать, а собственно трогаться)капельку резвее и успешно ладит это до 50-60 км/ч, однако после этого сваливается возвратно в дзен, и разгон исподволь затухает.
К слову, порядок экономии топлива взаправду всерьез сказывается на потреблении горючего. Однако в таковом состоянии получать какое бы то ни было блаженство от вождения попросту невозможно. Когда машина трогается с места, непроизвольно начинаешь себя ощущать пожилым монахом которого-нибудь тибетского монастыря, сидящим не в просторном кресле кроссовера, а на циновке. Однако если уж машина набрала 50-60 км/ч, надобно быть готовым, что она на этой скорости проедет еще километр без помощи педали газа. Накат у четвертого CR-V попросту феноменальный.
Обзорность у него гораздо важнее, чем у, выговорим, Kia Sportage, какой вельможно бьет видимость на поворотах передними стойками. В нашем же герое железны размещены собственно настолько, будто и требуется. Однако вытекает сделать небольшую обмолвку: Sportage весьма басист по сравнению с хондовским кроссовером, оттого передние железны владеют более заостренный угол наклона. К тому же, у корейского SUV они броско массивнее и глаже.
CR-V обладает самой взаправдашней кормой со своим трюмом. Объем трюма - 589 литров, вместительность, будто и прежде, на длиннейшем уровне, однако не хватает прежней жесткой полочки
Абсолютный привод в этой модели сделали беспрерывным, однако управление им осуществляется сквозь электронику. Сам факт присутствия беспрерывного AWD, безусловно, прибавляет несколько очков к самоуверенности, однако на деле, проку от него не настолько бессчетно из-за его цифрового управления. «Посадить» четвертый CR-V стало еще проще третьего. Разница в клиренсе между поколениями составляет 15 мм. Всего-то 170 мм разделяют брюшко CR-V от злокозненных российских снегов и загородных трясин. То жрать даже более компактный снежный человек Skoda Yeti из Чехии возвышеннее японского «отдых-мобиля» на 10 мм.
Машина стала почитай на 90 кг бедственнее, и это с учетом того, что конструкция CR-V предусматривает применение залпом нескольких технологий, призванных облегчить вес многих компонентов и узлов автомобиля. Это дотрагивается и системы абсолютного привода, какая, благодаря применению итого одной муфты и электродвигателя вместо двух гидравлических насосов, освободила несколько кило с весов. Во многом на массу негативно повлияло использование новоиспеченных сплавов повышенной прочности при штамповке деталей кузова. Безопасность – один-одинехонек из величественнейших аспектов семейного автомобиля.
К сожалению, в Россию настолько и не приехала 2,4-литровая силовая установка мощностью 185 сил и вертящим моментом в 220 Нм. Впопад, этот двигатель из той самой К-серии, настолько что вдвойне жалко. Honda CR-V, скорее итого, сохранит свою популярность, оттого особо волноваться из-за слабеньких моторов братии не стоит. Однако добавить более мощную версию в линейку представленных на нашем базаре модификаций было бы не избыточным. Про дизельные моторы российскому потребителю предлагается попросту запамятовать.
Путевой просвет четвертого CR-V "упал" аж на 15 мм и вяще не предполагает преодоление капитальных препятствий
Несмотря на все выявленные дефекты, сложно наименовать вышедший освеженный CR-V злополучной машиной в могуществу относительности всякого из просчетов. Четвертое поколение японского кроссовера капля чем выдается от былого, и собственно оттого язык не обернется наименовать Honda CR-V аховым авто, ведь один-одинехонек из основных показателей успешности той или другой модели – ее популярность. А за третий CR-V россияне проголосовали рублем, и дабы увериться в этом, довольно выглянуть в окно.
Новоявленный японский SUV предстал перед нами неспешным, умиротворенным автомобилем, какой идеально придется адептам безмятежного манера передвижения по городу и его кратчайшим предместьям. Добротный качественно организованный – этого у Honda не отнять, несмотря на спорность кое-каких эргономических решений – городской кроссовер для всей семьи. Он уже завоевал себе популярность вдалеке не на одном базаре, настолько что ныне CR-V безмятежен, будто индийский слон, добившийся просветления и зарывшийся в дзен. Вероятно, собственно этот факт и стал для братии Honda причиной столь воздушного обновления CR-V, какое не вполне тянет на полноценную смену поколений.
Благодарим бражку "Хонда Мотор РУС" и индивидуально Ярослава Журавлёва за предоставленный авто.
© Александр Столяров
Новейший кроссовер сконцентрирован на той же платформе, что и прошлая генерация, оттого, по сути, сменилась лишь наружность. Все основные компоненты машины располагаются на своих привычных, даже классических, местах. Никаких капитальных сюрпризов наружно кроссовер не преподносит. Однако это лишь видимость.
Четвертое поколение Honda CR-V велико выделяется на фоне былых, более квадратных, версий автомобиля, словно сошедших с коробок конструктора Lego. Аэродинамичный силуэт машины глядится свежо и новоиспеченно после кирпичной кладки былых отдых-мобилей. Морда кроссовера получила прищур то ли от Accord, то ли от Crosstour, что являет собой верную ныне унификацию облика, от коей кое-какие производители, вроде Volkswagen, думают отказаться в кратчайшие годы. Несмотря на весьма радикальную перемену наружного облика, CR-V безошибочно определяется в потоке.
Обтекаемые фигуры – это, безусловно, великолепно, однако вот с аэродинамикой у машины водятся кое-какие проблемы. В непогожую влажную погоду боковые стекла моментально покрываются слякотью и подтеками. Скорость в 100 км/ч на МКАД в первые же полчаса теста диагностировала этот просчет струйками темно-серой воды, ртутью бегущей по боковым стеклам. Алкая, наверняка, в сухую погоду мягкий абрис автомобиля помогает сэкономить несколько литров топлива.
Как-то модные светодиодные ходовые огни ныне являют собой обыденность и повседневность, алкая и добавляют капельку породистости и великодушия CR-V
Если болтать про комфорт и юзабилити салона, то на интеллект приходят лишь печальные слова. Интерьер CR-V растерял свою уникальность, если можно настолько выразиться. Испарился сверхполезный верхний бардачок, какой был размещен над основным. Туда без труда умещались неодинаковые документы и прочие мелочи. Пропал «портал», связывавший водительское пункт с пассажирским – колея к пассажирскому сиденью преграждают круглых три подстаканника. Безусловно, этот островок воли не настолько уж дробно был надобен, однако эта мелкота была из разряда милых. Вместо ветхого рычага ручника, будто бы переехавшего в салон автомобиля из авиалайнера, ныне простая неказистая клюка. Однако взялись и милые мелочи, вроде тугих валиков по обе сторонки от консоли для того, дабы никто ненароком не зашиб себе колено. Этот капельный символ внимания и опеки, безусловно, подкупает.
Салон машины, выполненный из качественных пластиков, абсолютно не поражает своим дизайном и конфигурациями. Ага, новоявленный интерьер поначалу образовывает впечатление чего-то новоиспеченного и непознанного, однако, спустя час или два, разумеешь, что японские дизайнеры могли постараться и поважнее. Что дотрагивается обивки сидений, то очевидным выбором представляется кожа.
Салон весьма прост и покоен. Исключение: кнопка "Mute", какую мы настолько и не нашли в машине
Информативность неодинаковых дисплеев снизилась. В третьем поколении кроссовера между тахометром и спидометром предусмотрительные иженеры братии Honda разместили небольшой дисплей, демонстрирующий вдруг неодинаковые облики расхода, трип, температуру за бортом и прочую здоровую информацию. Дабы выведать что-то из вышеперечисленного в новоиспеченной CR-V, придется дергать небольшие лепестки под рулем. Руль, к слову, не владеет кнопки «Mute», без коей ныне не обходится ни одна бюджетная малолитражка. И ладно бы ее не было на руле – она в принципе не предусмотрена стерео-системой автомобиля.
Машина стала броско басистее, однако эта приземистость позитивно сказалась на управляемости автомобиля на возвышенных скоростях. Былой CR-V на 120-130 км/ч маялся ощутимой парусностью, а на путевых волнах настолько и вовсе норовил взлететь. Однако аэродинамичный силуэт новинки вкупе с небольшим для такового кроссовера клиренсом позволил уверенно вертеть обручем на большущих скоростях. Рулевое управление стало не в образец прошлому поколению информативнее и отзывчивее. Всякое движение на любой скорости владеет свое внятное, а основное – предсказуемое последствие. С ростом скорости исподволь уменьшается и фидбэк – балаболка становится менее восприимчивой к неровностям путевого полотна.
Рулежка четвертого CR-V заслуживает раздельного «спасибо». Ага, авто из-за дохленького мотора, о каком будет взговорено несколько слов басистее, не излишне подходит для бойкого комплекта скорости, однако если уж скорость набрана, то управление на этом с виду неладном и задастом кроссовере доставляет всего блаженство. В всякий заворот машина входит мягко, по почитай идеальной дуге, не сваливаясь в наклон. Видящаяся неповоротливость машины – это лишь марево, улетучивающийся на скоростях возвышеннее 60-70 км/ч. Доруливать в повороте доводилось пару-тройку один за шестидневный тест. В круглом, кроссовер умеет идти дуги поворотов по формуле успеха всякого гонщика: один-одинехонек заворот – одно движение руля.
Обтекаемые стремительные фигуры новоиспеченного CR-V выгодно отличают его от ветхих угловатых моделей
Балаболка стала гораздо мягче, прежде все крупные ямки и лежачие полицеские антипатично отзывались в пятую точку из-за чрезмерной жесткости на басистых скоростях. Продолжительная загородная поездка по швейцарскому сыру проселочных дорог Калужской области закончилась не менее продолжительным роздыхом на надувном матрасе. В четвертом CR-V полотно абсолютно другая. Машина истово проглатывает почитай все неровности, какие ей попадаются, изредка содрогаясь на абсолютно уж капитальных дефектах стези.
Под капотом у четвертого CR-V все тот же двигатель R20A, соединенный в нашем случае с автоматической коробкой передач CVT – тоже отнюдь не остатней разработкой японского автопрома. Ступеней в этой трансмиссии гладко пять штук. На начальный взор этого будто недостаточно, однако когда садишься за руль и начинаешь норовить разметать авто, разумеешь, что пяти штук вполне хватает. Моторчик R20A и прежде не выдавался персоной резвостью. Будто бывший обладатель третьего дорестайлингового CR-V, могу с уверенностью заявить, что мотор будто был туповатым, настолько и остался.
Однако ничего изумительного в этом дудки, ведь R20A – это меньший брат знаменитого хондовского двигателя K20A. Двигатель К-серии можно было встретиться в CR-V второго поколения или, примерно, под капотом Civic Type-R до средины былого десятилетия. Моторы К-серии от братии Honda гремели своими импозантными силами при сравнительно малых объемах. Исторически настолько выработалось, что японские производители вырваны домогаться большенный отдачи от агрегатов малых объемов из-за налога на объем двигателя.
Самое эргономичное и нескончаемо покойное благоволение кнопки "аварийки". Дабы взговорить "спасибо", можно, не глядя, попросту ахнуть по ней ладонью
Моторы же R-серии созданы не столько для получения блаженства, сколько для передвижения машины из точки А в точку В и благоразумного расхода топлива. Алкая тот же мотор, введенный в Civic(истина, в России доступен лишь 1,8-литровый вариант)может добавить капельку прыти за счет меньшего веса машины. По сути, R-серия видит собой урезанную модификацию К-моторов.
Однако не все настолько ахово. Умиротворенная четверка может капельку взбодриться, если дернуть рычаг коробки передач в поза «S». При этом надобно не запамятовать выключить порядок экономии топлива изумрудной кнопкой «ECON» слева от кормчего колеса. Вот тогда CR-V начинает грозно порыкивать прежде, чем перекинуться на вытекающую передачу. Толку, истина, от этого капля. Ага, с места машина начинает трогаться(не рвать, а собственно трогаться)капельку резвее и успешно ладит это до 50-60 км/ч, однако после этого сваливается возвратно в дзен, и разгон исподволь затухает.
К слову, порядок экономии топлива взаправду всерьез сказывается на потреблении горючего. Однако в таковом состоянии получать какое бы то ни было блаженство от вождения попросту невозможно. Когда машина трогается с места, непроизвольно начинаешь себя ощущать пожилым монахом которого-нибудь тибетского монастыря, сидящим не в просторном кресле кроссовера, а на циновке. Однако если уж машина набрала 50-60 км/ч, надобно быть готовым, что она на этой скорости проедет еще километр без помощи педали газа. Накат у четвертого CR-V попросту феноменальный.
Обзорность у него гораздо важнее, чем у, выговорим, Kia Sportage, какой вельможно бьет видимость на поворотах передними стойками. В нашем же герое железны размещены собственно настолько, будто и требуется. Однако вытекает сделать небольшую обмолвку: Sportage весьма басист по сравнению с хондовским кроссовером, оттого передние железны владеют более заостренный угол наклона. К тому же, у корейского SUV они броско массивнее и глаже.
CR-V обладает самой взаправдашней кормой со своим трюмом. Объем трюма - 589 литров, вместительность, будто и прежде, на длиннейшем уровне, однако не хватает прежней жесткой полочки
Абсолютный привод в этой модели сделали беспрерывным, однако управление им осуществляется сквозь электронику. Сам факт присутствия беспрерывного AWD, безусловно, прибавляет несколько очков к самоуверенности, однако на деле, проку от него не настолько бессчетно из-за его цифрового управления. «Посадить» четвертый CR-V стало еще проще третьего. Разница в клиренсе между поколениями составляет 15 мм. Всего-то 170 мм разделяют брюшко CR-V от злокозненных российских снегов и загородных трясин. То жрать даже более компактный снежный человек Skoda Yeti из Чехии возвышеннее японского «отдых-мобиля» на 10 мм.
Машина стала почитай на 90 кг бедственнее, и это с учетом того, что конструкция CR-V предусматривает применение залпом нескольких технологий, призванных облегчить вес многих компонентов и узлов автомобиля. Это дотрагивается и системы абсолютного привода, какая, благодаря применению итого одной муфты и электродвигателя вместо двух гидравлических насосов, освободила несколько кило с весов. Во многом на массу негативно повлияло использование новоиспеченных сплавов повышенной прочности при штамповке деталей кузова. Безопасность – один-одинехонек из величественнейших аспектов семейного автомобиля.
К сожалению, в Россию настолько и не приехала 2,4-литровая силовая установка мощностью 185 сил и вертящим моментом в 220 Нм. Впопад, этот двигатель из той самой К-серии, настолько что вдвойне жалко. Honda CR-V, скорее итого, сохранит свою популярность, оттого особо волноваться из-за слабеньких моторов братии не стоит. Однако добавить более мощную версию в линейку представленных на нашем базаре модификаций было бы не избыточным. Про дизельные моторы российскому потребителю предлагается попросту запамятовать.
Путевой просвет четвертого CR-V "упал" аж на 15 мм и вяще не предполагает преодоление капитальных препятствий
Несмотря на все выявленные дефекты, сложно наименовать вышедший освеженный CR-V злополучной машиной в могуществу относительности всякого из просчетов. Четвертое поколение японского кроссовера капля чем выдается от былого, и собственно оттого язык не обернется наименовать Honda CR-V аховым авто, ведь один-одинехонек из основных показателей успешности той или другой модели – ее популярность. А за третий CR-V россияне проголосовали рублем, и дабы увериться в этом, довольно выглянуть в окно.
Новоявленный японский SUV предстал перед нами неспешным, умиротворенным автомобилем, какой идеально придется адептам безмятежного манера передвижения по городу и его кратчайшим предместьям. Добротный качественно организованный – этого у Honda не отнять, несмотря на спорность кое-каких эргономических решений – городской кроссовер для всей семьи. Он уже завоевал себе популярность вдалеке не на одном базаре, настолько что ныне CR-V безмятежен, будто индийский слон, добившийся просветления и зарывшийся в дзен. Вероятно, собственно этот факт и стал для братии Honda причиной столь воздушного обновления CR-V, какое не вполне тянет на полноценную смену поколений.
Благодарим бражку "Хонда Мотор РУС" и индивидуально Ярослава Журавлёва за предоставленный авто.
© Александр Столяров
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Топ новостей
Наши партнеры
Опрос
Как вам сайт?^